■首都圏の未来鉄道最新情報・計画・予定・ニュース2
■都心の新しい環状鉄道、「エイトライナー」
エイトライナーは、東京都都心部から約10km圏の西部及び北部地域を結ぶ環状鉄道計画である。環八通りの地下などを利用して、羽田空港と赤羽駅とを結び、大田区、世田谷区、杉並区、練馬区、板橋区、北区を通る、約43kmの環状線を建設しようという計画である。現在、山手線と南武線・武蔵野線の間には環状鉄道がないことから、ここに新たな環状鉄道を作ることにより、交通の分散・円滑化と、環八通り沿線の発展を促進することを狙っている。メトロセブンと接続する計画もある。
■運行計画
羽田空港駅−大鳥居駅−蒲田駅−田園調布駅−上野毛駅−二子玉川駅−千歳船橋駅−八幡山駅−高井戸駅−荻窪駅−井荻駅−練馬高野台駅−練馬春日町駅−平和台駅−東武練馬駅−上板橋駅−志村三丁目駅−赤羽駅
エイトライナー促進協議会公式ページ
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■2012年、浦和駅に湘南新宿ライン停車
浦和駅付近で立体交差事業（東側ホームから高架化）が実施されている。一番東側の京浜東北線東京方面行きホームを２００６年中に高架化した後、同線大宮行き、高崎・宇都宮線上り、同下りの各ホームと着工し、この４ホームの高架化完成が２０１０年に完成予定である。さらに２年かけて西側を走る貨物線にホームを整備し、２０１２年、湘南新宿ラインが停車する予定である。これにより、新たに、高崎・宇都宮線の池袋・新宿発着列車及び湘南新宿ラインの列車も浦和駅に停車可能となる。
当初の予定では、２００８年までの完成を予定していたが、用地買収交渉の難航や鉄道を走らせながら狭い現場の中で困難な工事を余儀なくされ、車両や乗降客への安全確保策などを求められたために遅れてしまった。
■2010年、田町駅−品川駅間に新駅開業
2010年代の前半に田町駅−品川駅間に新駅が完成する予定である。山手線と京浜東北線の駅になると思われる。実質的には山手線の約40年ぶりの新駅である。また、品川車両基地の一部を事業用地に転用して、新駅付近を核に2009年度から再開発する計画である。泉岳寺駅（都営浅草線）付近に新駅が設置される。
田町駅 ：山手線、京浜東北線、（都営浅草線、都営三田線）
泉岳寺駅：京急本線、都営浅草線
品川駅 ：山手線、京浜東北線、東海道線、横須賀線、東海道新幹線、京急本線
しかし、この計画は、東京〜上野の「東北縦貫線計画」（詳しくはこちら）が完成しないと新駅を作るのも難しいと考えられる。この計画は東京〜上野の「東北縦貫線」を作り、東海道線と宇都宮（東北）、高崎、常磐線の相互直通運転をし、それに伴う車両基地の集約化によって出来た用地にビジネス街を作り、その輸送の足として新駅を作る計画である。この「東北縦貫線」ができないと田町にある車両基地の集約化ができず、用地確保もできず、新駅を作れないということになってしまう。
だが、この東北縦貫線計画は神田付近の高架化の反対運動によって完成時期が長引きそう（2009→2011年）である。今後は「東北縦貫線計画」を最優先にする必要がある。
■東急東横線、地下化と新設
2012年度に、渋谷〜代官山間約1.4ｋｍを地下化が完成し開業する予定である。また、これにより、現在建設中の東京メトロ13号線（副都心線）と渋谷駅で相互直通運転を行うものである。
この計画によって、東武東上線・西武池袋線から東京メトロ有楽町線・13号線（副都心線）を経て、東急東横線及びみなとみらい線までがひとつの路線として結ばれ、首都圏の広域的な鉄道ネットワークの一翼を担うこととなる。これにより、都市交通の更なる利便性の向上や円滑化が図られるとともに、東京の都市再生にも寄与することが期待される。また、通勤・通学の混雑の緩和にも寄与すると思われる。
■2008年度、ＪＲ南武線の新駅、西府駅設置
南武線の新駅、西府駅（にしふ）が2007度中に着工され、2008年秋頃に開業が予定されている。設置位置は、駅間距離が最も長い分倍河原〜谷保間である。府中市の南武線沿線地域の利便性が大きく向上すると思われる。１日約1万3600名の乗客が見込まれている。また、新駅設置に併せて、府中市により区画整備事業が行われている。新駅は相対式地上ホームと南北自由通路を持つ橋上駅舎で計画されている。
■東急田園都市線、2007年4月より準急登場、ダイヤの乱れが軽減
東急田園都市線では、以前から通勤時間帯には急行に乗客が集中してしまい、混雑が著しかった。そこで、2007年4月5日より、平日の朝8時台に渋谷に到着する田園都市線全急行の二子玉川→渋谷間を各駅停車とし「準急」に種別変更がなされた。これにより、同区間の所要時間は現行の急行より2分増加するが、桜新町における各駅停車の待避がなくなることから、約15分に均等化される。
東急田園都市線は、周辺の開発などにより、輸送力が利用者に間に合わず、著しい混雑が続いていた。東急電鉄ではこれまで、運転本数の増加や6ドア・座席格納車両の導入などにより混雑緩和に努めてきたが、混雑率の改善には至っていないのが現状である。現在の状況では、これ以上運転本数を増やすことは難しい（ダイヤの乱れを誘発し、余計混雑がひどくなる）。
田園都市線に、故障に強い新型車両(5000系)が多く導入（3年間で250両）され、車両故障による運転支障の減少や車内スペースの拡大が図られる。また、6ドア・座席格納車両を組み込んだ列車6編成を、2007年度に追加導入し、混雑感の軽減と列車遅延の抑制が図られる。この新型車両の導入により渋谷駅での停車時間が、従来の4ドア車両のみの編成と比べて平均約3秒短縮し、乗り降りしやすくなる。
■2008年3月、大井町線での急行運転開始
品川・新橋方面への利用客を東急大井町線に誘導することで東急田園都市線の混雑を減らそうという計画がある。開始時期は2008年3月の予定である。東急電鉄では、現在、「大井町線大井町〜二子玉川間改良工事および田園都市線二子玉川〜溝の口間複々線化工事」を進めている。二子玉川→大井町の所要時間(朝ラッシュ時)は、急行約18分（現行の各駅停車約24分）となり、約6分前後の短縮となる。これにより、東急田園都市線の混雑緩和に貢献されると思われる。
＜急行停車駅＞
大井町、旗の台、大岡山、自由が丘、二子玉川
■川崎縦貫高速鉄道線、平成29年（2017年）開業予定
＜運行計画＞
普通：新百合ヶ丘−長沢−医大前−蔵敷−犬蔵−宮前平−野川−久末−子母口−等々力緑地−武蔵小杉−川崎
急行：新百合ヶ丘−−−−−−−−−−−−−−宮前平−−−−−−−−−−−−−−−−−武蔵小杉−川崎
新百合ヶ丘・・・小田急多摩線、小田急小田原線
宮前平・・・・・・・東急田園都市線
武蔵小杉・・・・南武線、東急東横線、東急目黒線、（2009年より横須賀線も）
川崎・・・・・・・・東海道本線、京浜東北線、南武線、京急大師線、京急本線（都営浅草線）
普通 新百合ヶ丘〜武蔵小杉 24分
急行 新百合ヶ丘〜武蔵小杉 17分
初期整備区間は、新百合ヶ丘〜武蔵小杉であり、2期整備区間は、武蔵小杉〜川崎である。川崎縦貫高速鉄道線は、平成29年（2017年）末に開業を予定しているが、変更される可能性もある。武蔵小杉〜川崎間の開業は、平成37年度末と計画されている。この川崎縦貫高速鉄道線の整備により、川崎市内の広域拠点地区である「新百合ヶ丘」「武蔵小杉」「川崎」が直接連結され、利便性が大きく向上する。移動時間の短縮、沿線地域の活性化、道路の混雑解消、既存鉄道路線の混雑緩和などの効果が期待される。運行方式は、ワンマン運転を予定している。小田急多摩線との相互直通運転が行われる予定である。京急大師線との相直を前提としている。現在の多摩線と同じ車両で6両編成での運行となる。ラッシュ時の運転間隔は4分00秒である。最高時速90ｋｍ/ｈで運行される。
■小田急多摩線延伸計画（検討段階）
2006年11月より、相模原市や町田市、小田急電鉄とで多摩線延伸についての検討がはじまった。なお、小田急電鉄は、自らが整備費を負担しない「公設民営方式」を打ち出している。まだ実際に延伸するかどうか決まってはいないが、可能性は十分ある。
この検討が始まった経緯は、2006年8月、神奈川県相模原市にある在日米軍の土地の一部返還が決まったことによる。小田急多摩線の唐木田駅から町田市小山田地区・相模原市中心部への延伸案が相模原市より提案された。
小田急多摩線の延伸ルートは、唐木田駅から東京都道158号小山乞田線（尾根幹線道路）と交差して、町田市に入るものである。そして小山田・常盤地区を抜け、東京都道47号八王子町田線（町田街道）と交差、相模総合補給廠を縦断し、相模原駅で横浜線と交差、その先は相模原市の中心部を抜け、相模線上溝駅へ向かう。そのうち、相模原駅と上溝駅に駅を増設、さらに町田市の小山田地区と町田街道との交差部付近に新駅が設置される予定である。さらに、上溝から先の水郷田名・半原方面への延伸案や、淵野辺駅を経由し上溝へ向かうルートなども構想されている。
■2015年、相鉄本線、ＪＲ直通
相模鉄道本線と東海道本線貨物支線を短絡し、相鉄線とＪＲ線の直通運転を行う計画は、2015年4月の開業を予定している。これは、2004年9月に持ち上がったＪＲ東日本との相互乗り入れ計画による。これは相鉄西谷駅付近からＪＲ東海道貨物線横浜羽沢駅付近まで約2.7ｋｍの線路を新設し、ＪＲ東海道貨物線を通って横須賀線（湘南新宿ライン、一部列車は品川・東京（地下）方面も検討）を経由して都心に乗り入れるというものである。
また、その後の答申で東急東横線日吉駅からの連絡線も計画され、東急と相鉄との相互乗り入れを行う構想もある。（2019年までの開業を目指す）ＪＲと東急の乗り入れが完成した際、横浜羽沢駅も旅客営業する計画がある。実現すると、これまで鉄道不便地域だった羽沢地域の利便性が向上される。
＜運行計画＞
西谷駅（相鉄本線）〜横浜羽沢駅（現在は貨物線のみ）
2006年1月には新たな計画が持ち上がり、これはＪＲ東日本と東急（目黒線を経て東京地下鉄南北線、埼玉高速鉄道、都営地下鉄三田線とも）との相互乗り入れの2つを組み合わせて同線を実現させるもので、西谷駅付近から横浜羽沢駅付近までの線路新設に加えて、横浜羽沢駅から新横浜駅方向に延伸して日吉駅までの計約12kmも整備するというものである。
＜運行計画＞
西谷駅（相鉄本線）〜横浜羽沢駅〜日吉駅（東横線）
運転本数は新宿方面はラッシュ時に１時間に4本、それ以外は2〜3本の見通しである。所要時間は二俣川〜新宿間で59分→44分、大和〜渋谷間で58分→47分に短縮される。またこれに伴い二俣川〜海老名間が5分程度速くなる特急を走らせるために瀬谷駅の下り線に待避線を設けることとなった。
■羽田空港アクセス新線、蒲蒲線
東京急行電鉄多摩川線の蒲田駅から京浜急行電鉄の京急蒲田駅を経て大鳥居駅に至るまでの「蒲蒲線」の建設計画があり、同線が開通した場合は東横線・東京地下鉄副都心線方面からも連絡列車を走らせ、東急蒲田駅で蒲蒲線と地下に設置される同一ホームでの接続を行う形で、東京西部からの羽田空港連絡鉄道が誕生することになる。
東急多摩川線を介して多摩川駅もしくは田園調布駅で東急東横線に、さらに、現在建設中の東京地下鉄副都心線へと直通する構想もあり、埼玉県西部から池袋、渋谷を通って羽田空港へ直結する路線としての役割を期待されている。2000年1月の運輸政策審議会答申第18号の中で将来構想として提示された路線案のうちの一つである。ただし、2007年現在、建設・開業に向けた具体的な進歩はほとんどない。
※東急多摩川線を利用し、羽田空港から東急東横線方面と結ぶ計画としてエイトライナーがある。
※また、ＪＲ線と京急線の品川駅や東京臨海高速鉄道りんかい線の東京テレポート駅から東海道貨物線に直通し、さらに鶴見線なども活用して品川駅・東京テレポート駅〜東京貨物ターミナル駅〜浜川崎駅〜弁天橋駅〜桜木町駅間の新線建設・貨物線の旅客化整備を行い、それと京急空港線と東京モノレール線の天空橋駅とが近接しているところに「空港口駅」を設置して、これまた羽田空港アクセスにしようという計画があったが、東日本旅客鉄道が東京モノレールを傘下に収めたことで建設不要とされ、本計画は事実上中止となった。
東京モノレールは、空港快速や区間快速を導入し、本数も大増発を行った。詳しくは、モノレールの計画のページを参照
■2008年春、小田急ロマンスカーが湯島駅まで乗り入れ
2008年（平成20年）の春に「小田急ロマンスカー」が東京メトロ千代田線に乗り入れ、直通運転されることが見込まれている。2005年度から小田急電鉄と東京メトロで既に検討が始まっている。始発駅は、千代田線の湯島駅になる予定。乗り入れ用に開発された新型ロマンスカーの愛称は「MSE」（マルチ・スーパー・エクスプレス）である。乗客578人を定員とする10両編成で、月曜から金曜日の夕方から夜間の時間帯に、湯島駅から町田、相模大野方面に運行する。これにより、新御茶ノ水駅や大手町駅、日比谷駅、霞ヶ関駅などから小田急ロマンスカーを利用することが可能となり、 利便性が大きく向上する。
停車駅は、湯島−新御茶ノ水−大手町−日比谷−霞ヶ関−赤坂−表参道−代々木上原（乗務員交代時のみ）−町田−相模大野の予定。都心から町田、相模大野までノンストップなので、所要時間も短縮される。
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