ＪＲ武蔵野線の情報・現状・ニュース　　　　人

～　首都圏140万人の武蔵野線　　武蔵野線批判　～

■武蔵野線の現状　　　～山積する問題点改善の必要性～

　武蔵野線は、地方都市ベッドタウン間（所沢市、さいたま市、川口市、越谷市、三郷市、松戸市、市川市、船橋市など）を走り、東京の外郭環状線として重要な役割を果たしている路線である。また、武蔵野線は、埼玉県内では数少ない県内を横断する重要な路線でもある。

　千葉県からさいたま市・川越市・所沢市方面への利用者、埼玉県から船橋・千葉方面への利用者、埼玉県から国分寺市・府中市方面への利用者などの長距離利用者と、東京方面へ行く乗り換え路線の通っている乗り換え駅まで使う短距離利用者がいる。新八柱～西船橋では、武蔵野線を使用するのが東京駅への最短経路なので、多くの人が利用する。1日の平均利用者数は140万人（2006年度の利用客数、京葉線の一部を含む）である。

　この武蔵野線だが、現在、様々な課題・問題を抱えている。

■　運転本数が少ない、終電が早い、輸送力が乏しい
 ■　混雑率が非常に高い
 ■　快速がない
 ■　電車の騒音・揺れがひどい、電車の速度が遅い
 ■　ダイヤの乱れが激しい

■　駅のバリアフリー化が進まない
■　貨物列車通過時の待避線がないため、非常に危険

　これらの武蔵野線の課題・問題点の根本的な原因は、JR東日本の武蔵野線の認識の低さにあると思う。つまり、JR東日本は、武蔵野線のことを軽く考えすぎている。武蔵野線は、他線との乗り換えに使われることから、武蔵野線自体の儲け（運賃収入）が少ないと考えているのだ。しかし、実際は、上記のように長距離利用者も多く、JR東日本は、武蔵野線の重要性・必要性を認識するべきである。

上記のような問題点改善のため、JR東日本に対する要望活動にもご協力願いたい。詳しくは、こちらを参照下さい。

■武蔵野線は、都心の重要な外郭環状線

埼玉県・千葉県の人口ランキング

順位	埼玉県	人口（人）		順位	千葉県	人口（人）
１位	さいたま市	1,066,413	○	１位	千葉市	919,094	△
２位	川口市	481,260	○	２位	船橋市	568,791	○
３位	所沢市	336,433	○	３位	松戸市	474,174	○
４位	川越市	335,359		４位	市川市	464,993	○
５位	越谷市	316,460	○	５位	柏市	333,423

「○」・・・ＪＲ武蔵野線が通っている市
「△」・・・京葉線内の武蔵野線直通運転区間の市

武蔵野線の利用者数（１日平均乗降客数）ランキング(2007年度)　　改正板

順位	駅名	JR・他社乗り換え路線名	武蔵野線の利用者数
１位	西船橋駅	京葉線（武蔵野線直通）、中央・総武緩行線、東西線、東葉高速線、京成本線（西船駅）	123,619人
２位	南越谷駅	東武伊勢崎線	62,446人
３位	北朝霞駅	東武東上線、有楽町線、副都心線	59,899人
４位	南浦和駅	京浜東北線	57,354人
５位	武蔵浦和駅	埼京線	42,919人
６位	新松戸駅	常磐緩行線、千代田線，小田急線、総武流山線（幸谷駅）	37,094人
７位	新秋津駅	西武池袋線（秋津駅）	35,594人
８位	東川口駅	埼玉高速鉄道線	28,233人
９位	東浦和駅		26,154人
10位	西国分寺駅	中央快速線	25,569人
11位	南流山駅	つくばエクスプレス線	23,235人
12位	新八柱駅	新京成線、京成千葉線	22,594人
13位	吉川駅		19,806人
14位	府中本町駅	京王線、南武線	17,454人
15位	船橋法典駅		16,463人
16位	新座駅		16,349人
17位	三郷駅		15,109人
18位	東所沢駅		14,396人
19位	西浦和駅		12,968人
20位	北府中駅		12,771人
21位	東松戸駅	北総線，京成押上線，都営浅草線，京急線	11,959人
22位	新三郷駅		11,570人
23位	市川大野駅		11,448人
24位	新小平駅		10,780人

　この図の示すように、武蔵野線は、埼玉県と千葉県の主要な地方都市を貫いて走っているとても重要な路線であり、利用者は多い。埼玉県内では、唯一の県横断鉄道である。武蔵野線は、都心の外郭環状鉄道としの機能を果たしていて、同じ環状線である山手線を補強し支えている。武蔵野線によって、山手線を利用しなくても、地方都市間を行き来することが可能なのだ。そのため、武蔵野線は首都圏にとって非常に重要で、なくてはならない存在である。

　しかし、それにも関わらず、武蔵野線の運行本数は他の首都圏の路線に比べて非常に少ない。編成も8両なので、混雑率が激しい。また、運行車両205系は騒音・揺れがひどい。天候によるダメージも受けやすい。武蔵野線の課題は山積している。

■武蔵野線沿線の開発計画

～　武蔵野線沿線は開発＆建設ラッシュ　～

●三郷駅
三郷市北部は農地や高度経済成長期に計画された大規模団地(みさと団地、三郷早稲田団地、パークフィールドみさとなどの区画された住宅地が多く、市南部は東京都に隣接していることもあり昔から住宅地が多い。市の中央部は住宅地のほか市街化区域もあり、首都圏新都市鉄道つくばエクスプレス線（三郷中央駅）周辺の開通にも伴い開発が進んでいる。三郷中央地区の計画人口は、約12,900人である。三郷中央地区について

●新三郷駅
現在の新三郷駅前は武蔵野操車場跡地の空き地が広がっているが、三井不動産によって開発が進められており、住宅や大規模商業施設が建設される予定である。そのため、今後、新三郷駅の利用者が大幅に増加する。

●吉川駅
ＵＲ都市機構により、吉川駅南の開発が進んでいる。事業は平成2～22年で、9,200人の人口を予定している。南流山駅のつくばエクスプレス開業に伴い、より便利になっているので、開発がより促進されると思われる。

●越谷レイクタウン駅
武蔵野線の新駅（越谷レイクタウン駅）を中心とした越谷レイクタウンの開発が進んでいる。2007年6月現在、越谷レイクタウン駅のホームができ始めている。越谷レイクタウンの計画人口は、約22,400人（約7,000戸）である。越谷レイクタウンについて

●東松戸駅
東松戸駅周辺の開発が進んでいる。新しい大型マンション（計1,000戸以上）の建設も進んでいる。また、2007年3月にオープンした駅前複合商業施設（駅ビル）兼タワーマンションの「アルフレンテ」によって、東松戸駅周辺の開発に勢いがついた。2010年4月の成田新高速鉄道開業に合わせて、急激に人口が増える予想である。千葉ニュータウンの開発に伴い、利用者は大きく増加する。北総線の問題改善も好影響して武蔵野線内利用者数最下位の汚名を返上した。また、成田新高速鉄道の開業に合わせて、北千葉道路（都市計画道路3・1・3号線、3・1・4号線）も整備され、東松戸は重要な交通の拠点となる。詳しくは後述。

●新松戸駅
新松戸周辺の開発も進んでいる。以前は、西口を中心とした開発に留まっていたが、東京外郭環状道路や松戸市の都市計画道路3・3・7号線（横須賀紙敷線）等の完成により、東口の開発も進むものと見られる。これらの道路の完成により、マツモトキヨシ本社ビル付近や北部市場（流通センター）、さらには国道６号線方面からの新松戸駅への交通の便が非常によくなる。これらの道路の完成によって、東松戸～新八柱～新松戸を結ぶ、幅員の広く整備された便利な道路が出来上がることとなる。新松戸や東松戸の開発がより一層進むこととなる見通しである。

●南流山駅
ＪＲ東日本の2005年度乗車人員は1日平均16,698人であり、つくばエクスプレス線開業前に比べて21％も増加した。2006年度乗車人員は1日平均20,944人と大幅に増加し、現在も増加傾向にある。そのため、現在、ホームの拡張工事が行われている。つくばエクスプレス開業により、鰭ヶ崎駅（流山電鉄）から南流山駅まで歩いて乗り換えに利用する人も多くいる。

●東京直結鉄道（東京メトロ8号線延伸計画）
東京直結鉄道計画（東京メトロ8号線延伸計画）があり、2015年までに整備に着手される見通しである。
詳しくは、地下鉄の計画のページへ
そのため、越谷レイクタウン周辺は、さらに人気（需要）が高まり、人口も増えると考えられる。越谷レイクタウン周辺の開発により、利用客は大幅に増加する。

●東所沢駅
東所沢駅までの都営大戸線の延伸計画がある。（詳しく都営大江戸線延伸、未来地下鉄情報・ニュースのページ）この都営大江戸線延伸計画の実現により、新宿・六本木などの都心へ乗り換えなしでいけるようになるため、東所沢の利便性が格段に高まり、武蔵野線利用者も増加するものと思われる。

●東京駅
武蔵野線は、京葉線の東京駅まで直通運転をしている。その東京駅で建設が進められている「東京ステーションシティー」が2007年～2011年に相次いで完成することにより、「東京ステーションシティー」を利用する通勤客等が増加すると思われる。そのため、新八柱駅～西船橋駅では、武蔵野線を利用して東京駅に行くのが最速ルートのため、この区間での利用者が増加する。

　このように、武蔵野線沿線は、利用者拡大の要因が数多くある。今後も武蔵野線の利用価値は高まり、需要も伸び、利用客が増えると思われる。そのため、JR東日本は武蔵野線の本数増加の検討をするべきである。

　JR東日本は、武蔵野線のことをあまりにも軽く考え過ぎている。昔は貨物線のみの路線だったとしても、現在は主要なベッドタウンを行き来する重要な路線となっているのだ。決して「儲からない路線」ではないのだ。JR東日本の路線の中で、武蔵野線の顧客満足度が最も低いのもこうしたJR東日本の考えに起因しているのである。JR東日本は、武蔵野線に対する考えを改めるべきである。

武蔵野線の車両に関しても、性能の改善もはかるべきである。武蔵野線の全車両が205系で統一されたが、騒音・揺れの点ではほとんど改善されていない。他の路線で使用されていて、新型車量に置き換えられてしまった車両を武蔵野線に投入するべきである。また、「快速むさしの号」の車両も騒音・揺れが激しく不便である。

■武蔵野線は、首都圏でトップクラスの混雑率

～武蔵野線の本数増加の必要性～

　武蔵野線の混雑率は200％を超え、首都圏でも有数の混雑率となっていた。武蔵野線の混雑率は、山手線・京浜東北線・中央線に次ぎ首都圏第5位である。

　　混雑率とは、輸送人員÷輸送力で求められる。混雑率200％というのは、「体が触れ合い、相当圧迫感がり、新聞は読めない」程度の混雑である。武蔵野線は、特に、通勤時間帯に混雑緩和の必要性を指摘されていた。そのため、2007年3月18日のダイヤ改正により通勤時間帯に1本だけ運行本数を増加することになった。これにより、武蔵野線の通勤時間帯の混雑率は201％→186％になる予定である。

　しかし、1本だけの増発では、武蔵野線の多くの需要に対してあまりに少なさすぎる。ダイヤ改正後、186％まで混雑率が減少したとはとても思えない。上記の「武蔵野線沿線の今後の開発計画」でも述べたが、越谷や三郷付近、東松戸等の開発が進んでいるため、今後も利用者は大幅に増加するであろう。混雑率は、低くなるどころか増加する可能性もある。さらなる本数増加・列車増発・10両編成化が必要である。また、通勤時間帯に限らず、日中や帰宅時間帯の混雑率も高いため、日中・帰宅時間帯の本数増加も図るべきである。

　そもそも、通勤時間帯に最高でも4～6分に1本、日中は12分に1分というのは、都心の重要な路線にしては、あまりに少なく、お粗末である。少なくとも、通勤時間帯は3～6分間隔に統一、日中は8～10分間隔に統一するべきである。そのため、複々線区間をつくったり、車両センター・車両基地を増設、増強させたり、電留線・留置線を新たに設置して折り返し運転しやすくする必要がある。

首都圏の通勤路線、混雑率ワースト10

順位	通勤路線	混雑率(％)
１位	山手線	２１６
２位	京浜東北・根岸線（上野→御徒町）	２１４
３位	中央線快速	２１１
４位	中央・総武線（各駅停車）	２０７
５位	武蔵野線	２０１
６位	埼京線	２００
７位	京浜東北・根岸線（大井町→品川）	１９９
８位	東海道線	１９８
８位	東京メトロ東西線	１９８
１０位	京葉線	１９４
１０位	東急田園都市線	１９４

　上の図のように、首都圏の通勤路線の混雑率ワースト10路線の内、8路線がJR東日本の路線である。ちなみに、前年度より混雑率が悪化したのは、武蔵野線・東西線・田園都市線・京葉線。一方、第1位の山手線と2位の京浜東北線は、前年度と変わらなかった。上位5路線で新聞・雑誌を読むのは、ほぼ不可能である。

■2008年、越谷レイクタウン駅（新駅）が開業

　2008年3月に、「越谷レイクタウン駅」が新しく武蔵野線に開業する。越谷レイクタウン駅は、南越谷駅（東武伊勢崎線乗り換え）と吉川駅の間で開業する。越谷レイクタウン駅は、地下鉄8号線（有楽町線）延伸計画の乗換駅としても検討されている。そのため。将来、地下鉄有楽町線が延伸（東京直結鉄道）された場合、東京都心まで乗り換えなしで行けるため、非常に利便性が高まるであろう。

◎　地下鉄有楽町線（東京直結鉄道）の越谷レイクタウン延伸についてはこちら

■越谷レイクタウン駅の情報

越谷レイクタウン駅から武蔵野線の主要な駅までの所要時間予想（日中）

南越谷駅まで　　　　　　　約2分
南浦和駅まで　　　　　　　約14分
武蔵浦和駅まで　　　　　約16分
南流山駅まで　　　　　　　約10分
新松戸駅まで　　　　　　　約13分
西船橋駅まで　　　　　　　約28分

＜東武伊勢崎線＞
南越谷（新越谷）－北千住　　　　15分（準急・急行）
南越谷（新越谷）－大手町　　　　40分（準急・急行、半蔵門線直通）

＜つくばエクスプレス＞
南流山－秋葉原　　　　21分（快速）
※つくばエクスプレスは東京駅までの延伸計画がある。

＜埼京線＞
武蔵浦和－池袋　　　　18分（快速）
武蔵浦和－新宿　　　　24分（快速）
武蔵浦和－渋谷　　　　29分（快速）

　このように、武蔵野線の新駅「越谷レイクタウン駅」は、都心に行きやすく、交通の便が非常に良い好位置にある。越谷レイクタウン駅には、エレベーターやエスカレーター、多機能トイレが設置され、バリアフリーにも力が入れられる予定である。開発中（建設中）の越谷レイクタウンの計画戸数は約7,000戸で、計画人口は約22,400人である。越谷レイクタウン駅の周辺には、「埼玉県立越谷南高等学校」がある。駅ビルも建設され、核商業テナントとしてイオン（ＡＥＯＮ）が進出する予定である。

■さらなる武蔵野線の新駅

新吉川駅

2011年度の開業を目指した「吉川新駅」の計画がある。新駅の位置は吉川市南部で、武蔵野線の吉川～新三郷間に設置される。
吉川市の公式ページ

明花みょうば駅

開業予定時期は未定であるが、さいたま市南区大谷口に「明花駅」が設置される計画がある。武蔵野線の南浦和～東浦和間に設置される。武蔵野線のほかにも、さいたま市営ＬＲＴ（大宮～さいたま新都心～明花）の計画もある。
さいたまみらいプラン公式ページ
さいたま市営LRTのページ

東朝霞駅

開業予定時期は未定であるが、朝霞市上内間木に「東朝霞駅」が設置される計画がある。武蔵野線の西浦和～北朝霞間に設置される。この区間は、武蔵野線の中で最も得期間が長い。東朝霞駅予定地付近には、大型工場や大型ビルがある。東朝霞駅付近は延伸される国道２５４号バイパスとの交通結節点になるので、この地域の開発が行われると考えられる。

千駄堀せんだぼり駅

開業予定次期は未定であるが、松戸市千駄堀に「千駄堀駅」（仮称）が設置される計画がある。開業位置は新松戸駅と新八柱駅の間である。周辺には、森のホール21や千葉県立図書館、松戸市立博物館などがある。松戸市が千駄堀地区の開発を計画している。

■開発進む東松戸ひがしまつど、遂に利用者数最下位を脱出！

　東松戸駅周辺の開発が遅れていたため、2005年度は武蔵野線内で利用者数最下位の駅となってしまったが、2006年度のJRの乗車人数は1日平均11,049人となり最下位を脱出した。東松戸駅は依然2番目に利用者数の少ない駅ではあるが、2007年に開業した「東松戸アルフレンテ」や「東松戸ゆいの花公園」によって、開発に勢いがついた。現在は、300戸以上の大型マンションや高層マンションが多数建設され、駅周辺が活性化し始めている。東松戸駅周辺の建設中のマンションの戸数は、合計1,000戸以上である。

グランマークス東松戸	310戸
アルフレンテ（駅ビル兼タワーマンション）	139戸
デュオステーション東松戸I・Ⅱ番館	114戸
ラルゴ東松戸	100戸
レーベンハイム東松戸カーサコンプレアンノ	76戸
グランコート東松戸	68戸
ライオンズ東松戸エアリーヒルズ	58戸
アンビシャス東松戸ゆいの花公園	43戸
クリオ東松戸	33戸

その他、中小マンション・アパート約100物件

　東松戸駅は北総線との乗換駅であるが、この北総線が2010年に成田新高速線と繋がり、成田空港まで直通でいけるようになる。北総線は、京成線・都営浅草線を経由して、羽田空港まで直通でいける路線なので、2010年の成田新高速鉄道線の開業で、羽田空港へも成田空港へも乗り換えなしでいけることとなる。現在松戸市は、東松戸駅の一般特急列車の停車を京成電鉄に求め、働きかけている。この一般特急列車の停車で有効本数も増え、所要時間も短縮されることから、東松戸駅周辺の開発に貢献するものと思われる。

▼北総線と成田新高速鉄道についてはこちら

■東松戸駅からのアクセス（北総線を含む）

・　東京駅まで直通35分
・　日本橋駅まで直通34分
・　品川駅まで直通48分
・　柏駅まで18分
・　新松戸駅まで直通6分
・　西船橋駅まで直通9分
・　浅草駅まで直通24分

・　羽田空港まで直通72分　　　　　　　　　　　・・・・・　（一般特急停車後は短縮）
・　成田空港まで直通（2010年以降）

■東所沢駅に「むさしの号」が停車

　2007年3月18日のJR東日本のダイヤ改正で、東所沢駅に「八王子駅発着列車（むさしの2・3・4号、ホリデー快速むさしの号）」「府中本町駅発列車（むさしの1号）」が停車するようになった。「快速むさしの号」とは、貨物線の線路等を使用して、八王子～大宮や奥多摩方面へ向かう快速列車である。通勤時間帯・帰宅時間帯などの限られた時間帯にしか運行していないが、平日は毎日運行している。なお、特急料金などはいらず、普通運賃で乗車できる。

　この「快速むさしの号」の停車によって、東所沢駅から大宮駅・立川駅・八王子駅・府中本町駅などに非常に行きやすくなった。（乗り換えなしの直通）また、東武東上線（急行・準急・各駅）の朝霞台駅（武蔵野線の北朝霞駅）や西武池袋線の新秋津駅、中央線の西国分寺駅へ行く電車の本数が実質的に増えたことにもなる。「むさしの号」の停車で、東所沢駅の利便性が大きく向上した。

「快速むさしの号」の停車駅

■　むさしの2・3・4号、ホリデー快速むさしの号

八王子駅 - 立川駅 - 新秋津駅 - 東所沢駅 - 北朝霞駅 - 大宮駅

■　むさしの1号

府中本町駅 - 西国分寺駅 - 新秋津駅 - 東所沢駅 - 北朝霞駅 - 大宮駅

■快速むさしの号を快適に！

　快速むさしの号は、現在、6両編成で運行されているため、混雑が非常に激しい。JR東日本には、せめて8両編成にはしてもらいたい。また、運行本数が限られているため、快速むさしの号の増発も検討してもらいたい。

■輸送力（運転本数）が乏しく、非常に不便なJR武蔵野線

平日の日中でも10分間隔に！　通勤時間帯にも本数の増加を！

　上で述べたように、武蔵野線の利用者数と沿線の開発による人口増加の現状を見ると、現状のダイヤでは輸送力が乏しすぎる。貨物線と同じ路線の部分が多く、信号の改良も必要な難しい路線ではあるが、本数増加が絶対必要である。乗換駅で、他の接続線とのつなぎが非常に悪いため、いつも武蔵野線のホームは、電車を待つ人で溢れている。日中、武蔵野線で1本電車を逃すと、12分待たなくてはならない。これはあまりに酷すぎる。

　武蔵野線は、日中の利用者も多いのにも関わらず、10時～16時は12分に1本、通勤時間帯でも概ね6～8分に1本、最高でも4分に1本にとどまっている。そのため、混雑率が著しく高い（最高200％以上）ばかりでなく、乗り換え時にも非常に多くの時間がかかってしまう。最低でも、日中は8～10分に1本、通勤時間帯は3～6分に1本は必要である。JR東日本には、武蔵野線の利用状況調査を正確にしてもらい、武蔵野線のさらなる本数増加を是非検討していただきたい。

　そして、複々線区間をつくったり、車両センター・車両基地を増設、増強させたり、電留線・留置線を新たに設置して折り返し運転しやすくしてもらいたい。JR東日本は、早く建設用地を買わないと、武蔵野線沿線の開発や地価の上昇で、用地を確保できなくなってしまうだろう。そうなる前に、JR東日本には、是非、車両基地・車両センターの増強と折り返し運転をしやすくする対策を検討してもらいたい。

■武蔵野線を10両編成に！　　新車両の導入を！

　武蔵野線の輸送力不足を補うため、現状の8両編成から10両編成へと編成を増やすことも必要だと思われる。編成を増備すれば、輸送力が実質1.25倍になり、混雑の緩和につながる。武蔵野線を10両編成に増やすことは、実際不可能なことではないはずである。駅施設の工事等に時間と費用がかかるかもしれないが、線路を増やしたり、本数を増やすよりはコストは低く抑えられるはずである。JR東日本には、是非編成の増備を検討してもらいたい。

　また、現在の武蔵野線の電車「205系」は、1985年に登場した国鉄の電車で、現在のJR東日本の主力車両の一つである。この「205系」車両は、山手線からのお下がりであり、一旦改造されたものの、決して新しいとはいえない。そのため、騒音がひどく、揺れも非常に激しい。速度も100kmが最高で、駅間距離の長い武蔵野線には不向きのように思う。新車両を導入すれば、もっと速い速度で運行することも可能なはずである。車両の性能改善、あるいは、他の路線で使用されていて新型車量に置き換えられてしまった車両の投入もはかるべきである。

■天候に左右されやすく遅れやすい武蔵野線

　武蔵野線は、天候・自然現象によって「遅れ」や「運転見合わせ」が生じやすい路線である。武蔵野線は他の路線と比べると、あまりに天候・自然現象に影響されやすい。少し強いくらいの雨や風でも遅れが生じてしまう。

　この原因の一つに、武蔵野線全体が高規格路線（高架でカーブが緩く高速走行が長距離にわたって可能）という規格で建設されたため、風をモロに受け、煽られやすいというのがある。これは改善しようにも、もう建設されてしまったので、どうしようもないことである。武蔵野線の西の方の「長大トンネル連続区間」の地盤は大雨だと緩んでしまうというのも原因の一つだが、改善するには莫大な費用がかかってしまうため、建設された以上どうしようもない。

　そこで、前述の二つの原因はどうしようもないので、最も武蔵野線の遅れを生じさせる原因である「京葉線の遅れ、運転見合わせの影響による遅れ」をＪＲ東日本には改善してもらいたい。実は、京葉線も武蔵野線と同様に高規格路線であり、また、東京湾沿いを走っているため風に弱く、武蔵野線よりも「遅れ」「運転見合わせ」が生じやすい。武蔵野線は、西船橋駅～東京駅間を京葉線に乗り入れて直通運転をしているが、京葉線への乗り入れができなくなると西船橋駅に列車が留まるしかない。西船橋駅では、同時に4本の電車を停めておくことができるが、その前後の駅でも電車が止まると、どうにもならなくなってしまい、遅れてしまう。JR東日本には、西船橋駅に電車がたまらずに、京葉線への乗り入れが駄目になっても武蔵野線内だけで問題なく運行できるシステムをつくっていただきたい。まずは、武蔵野線に電留線・留置線を新たに設置して折り返し運転しやすくしてもらいたい。総武線と京葉線をつなぐ新線の計画もあるようなので、合わせて武蔵野線の運行改善の計画も組み入れてもらいたい。

■武蔵野線に快速を！

武蔵野線に快速が導入された場合の予想停車駅

　この表は、現在計画されている武蔵野線の駅の全てが開業したと仮定して予想したもの。

　上記に仮定したような停車駅となり、武蔵野線に「E531系電車」などの高速で走れる通勤列車を導入すれば、武蔵野線内を130km～140kmで走行する区間もあるだろう。そうすれば、大幅な時間短縮が実現する。2面4線の駅をつくり、複々線区間をつくれば、武蔵野快速線は実現するかもしれない。

　武蔵野線の西側では、快速による時間短縮効果は薄いかもしれないが、有効本数は増加する。武蔵野線の東側で、西船橋－新松戸－南越谷－南浦和・武蔵浦和となれば、大幅な時間短縮効果が期待できる。さらに、快速の導入が起爆剤となり、JR東日本が武蔵野線の接続駅に快速列車・優等列車を停車させる可能性もある。そうなれば、一層武蔵野線の利用者は増加するであろう。

　新八柱・東松戸に快速を停車させることは、重要になると考えられる。新鎌ヶ谷駅に成田新高速鉄道の特急が停車することが確実なため、千葉ニュータウン・成田空港方面から武蔵野線を使う利用客も増加するので、乗り換えのための接続駅が必要なのである。東浦和・東川口も、混雑率を考えると、快速を停める必要があるだろう。東所沢には、都営大江戸線の延伸計画があるため、快速停車の必要性があるといえる。

■ＪＲ東日本への「武蔵野線の問題点改善要望」の依頼

JR東日本は、武蔵野線を「儲からない路線」としか見ていない！！
　上述の理由から、JR東日本に対して、「武蔵野線本数増加等の要望」を多くの方に出していただきたい。武蔵野線の「本数増加」「車両の改善」「10両編成化」「快速の導入」などを、JR東日本に対して要望を出していただきたい。私も微力ながらJR東日本に対して本数の増加を要望した。私の地元自治体に対しても要望を出した。

　JR東日本は、武蔵野線を明らかに軽んじている。外郭環状線は、ほぼ乗り換えのために使用されることから、儲からない路線とされているのだ。武蔵野線は、首都圏の主要な路線の一つとして認知されなくてはならない。多くの方の「ご意見」「ご要望」は、ＪＲ東日本を動かすはずである。沿線の東京都民・埼玉県民・千葉県民・茨城県民のために是非、協力を依頼したい。また、武蔵野線の沿線に住んでおられる方には、是非とも協力していただきたい。

●　ＪＲ東日本の意見・要望のページへ

●　東京都への要望

●　千葉県への要望

●　埼玉県への要望

■2011年度、武蔵野線にＡＴＯＳアトスが導入される

①ＡＴＯＳとは？

ＡＴＯＳの正式名称は、東京圏輸送管理システム（Autonomous decentralized Transport Operation control System）である。東日本旅客鉄道（ＪＲ東日本）が首都圏で導入している列車運行管理システムの一種で、列車の運行管理や旅客案内を総合的に管理できる。ＡＴＯＳは、東京圏の超高密度運行に対応するために、従来の「CTC」や「PRC」などの列車運行管理システムを発展・統合させた輸送管理システムである。都内にある東京総合指令室と沿線の駅や車両・乗務員基地などの間を光ファイバーによる高速ネットワークで結合させた「自律分散型輸送管理システム」である。ＡＴＯＳの導入当初はトラブルがあったが、JR東日本がATOSのプログラムの見直しなどの改良を行ったため、現在は改善された。

②ＡＴＯＳのメリット

首都圏の路線が大規模に運転障害を発生した際、駅同士と指令が連絡を取りつつ運転整理をしなければならなかったものを、1つの拠点で一括して情報を管理できるようになることで、より合理的な指示が出せるようになり、安全で快適な輸送が確保される。武蔵野線で事故・遅延などが起こった際や後の運行がスムーズになると思われる。また、旅客用列車と貨物用列車が同じ線路を走る部分が多い武蔵野線では過密な運行が難しかったが、ＡＴＯＳの導入により、複雑で過密な運行も可能になる。武蔵野線の本数増加に拍車がかかるかも知れない。（安全の確保できる範囲内で）

③ＡＴＯＳ導入済み・導入予定の旅客路線

・　山手線
・　中央本線
・　京浜東北線・根岸線
・　東海道本線
・　総武線（各駅・快速）
・　常磐線（快速・緩行）
・　東北本線
・　高崎線
・　南武線
・　横須賀線（2009年から）
・　武蔵野線（2011年から）

■武蔵野南線を旅客化に！

　武蔵野南線とは、府中本町～鶴見駅までの旅客化されていない貨物線のことである。この路線は大半が地下トンネルなので、駅建設に多額の費用がかかるため、旅客化はされていない。しかし、沿線住民の「武蔵野南線開業」を望む声は強く、位置的にも必要不可欠な路線であると思われる。近い将来、武蔵野南線が旅客営業されることを期待する。

■旅客化された場合の予想される停車駅

府中本町－稲城－読売ランド－生田－宮崎台－梶ヶ谷－武蔵小杉－新川崎－鶴見－横浜

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■武蔵野線の現状 ～山積する問題点改善の必要性～